Kas yra smukos lėktuvą? Orlaivio išvada smukos

skrydžių saugos problema, kuri yra pateikti į orlaivio bei kiosko skaičius, specialistai žino, iš pirmų rankų. Tai sprendžiama daugelį metų, bet juda tyrimas nepriimtinai lėtas, beveik viskas lieka savo vietoje. Tuo pačiu metu į užsienį vilkinti orlaivis studijavo daug aktyviau, o dauguma įdomiai, aktyviai dalyvaujant Rusijos specialistų. Ir labai daug niuansų paaiškinti ir ištobulino metodus O laivo avarijos atveju. Tai turėtų būti visiškai konfiskavo Rusijoje, naudojant daug žinių apie šiuos dalykus, ir įgijo Mūsų pilotai beveik neįkainojamą patirtį. Labai svarbu šiandien - gebėjimas įveikti orlaivio smukos - bet kol tema dar nepristatyti, deja.

Ką daryti

Šiandien, kompiuterinės technologijos pasiekė tokį lygį, kuris leidžia jums sukurti treniruokliais įvairovė. Ir kodėl gi ne naudoti šį procesą aviacijos naudos dėl didesnio masto? Atsižvelgiant į esamą patirtį galėtų sukurti simuliatorių, kuris imituoja gardo orlaivių pilotai transportuoti lėktuvus galėtų gauti pagrindines žinias ir jas nepatektų į kritinę režimu prietaisas, taip pat galimybę pareikšti lėktuvą iš šios situacijos.

Absoliučiai visi nelaimės, kai orlaivis patenka į SPP (kompleksinis erdvinis pozicijos), taip pat į kiosko turėti vieną bendrą priežasties-poveikio santykį. Tai visų pirma psichologinė unpreparedness įgulos pripažinti pavojingos situacijos pradžią, todėl nesugebėjimas veikti, kurių reikia, kai yra orlaivis gardas su pakopos.

Kas tai yra?

Vilkinti su pakopos - pavojingą pažeidimą skrydžio padėties laivo. Pavyzdžiui, neteisingą ar pernelyg nuolydžio kampą pakreipti. Nepriimtina salė virš 45 ° ir žemiau -10 ° aikštelėje arba aukštesnė negu + 25 °, ir kad komplekso yra vadinamas erdvėje orlaiviams požiūris. Normaliai eksploatuojant erdvinė padėtis per leistina iki trylikos procentų galimų reikšmių (pvz, devyniasdešimt laipsnių, vienam šimtui aštuoniasdešimčiai pikis ir - Roll.

Orlaivių pilotai vilkinti laimikis beveik beginkliai. Komercinės pilotai pasirengti valdyti lėktuvą iki šių vertybių ketvirtį (pikio nuo -10 iki +30, o Roll nuo nulio iki 45 laipsnių). Iš tiesų, tačiau sudėtingą erdvinį poziciją šių ribų atveju yra viršijama, ir - žymiai. Paprastai, jei lėktuvas hitai NKT yra visada didesnis greičio apribojimai, ir perezguzka daug didesnis.

kritiniai režimai

Jei mes analizuojame įgulos veiksmus, sudužo, galime daryti išvadą, kad dauguma patys pilotai nematote artėja pavojų ypatingos svarbos skrydžio režimą, kai yra orlaivis gardas su pakopos. Ir šioje situacijoje, kai viduje, jie negali tinkamai nustatyti priežastis ir imtis reikiamų veiksmų, kad būtų pašalintos iš jo. Ir jei iš pilotų veiksmai yra teisingi, daugeliu atvejų avariniu išėjimu plokštumose. Jei teorinė ir - svarbiausia - praktinis mokymas turi būti svarbi, tada patenka į nepaprastąją padėtį galima išvengti apskritai.

laikas nuo laiko ir labai dažnai civilinės Airbus už vienos ar kitos priežasties patenka į kritinę režimu, ir orlaivio sustabdytos produkcijos, jie ne. Tai bus ne tik vilkinti, ir yra problemos perteklius perkrovos apribojimų ir greičio, ir sudėtingos erdvinės padėties. Daugeliu atvejų, pilotai veikti netinkamai ir kenčia žlugimo. Akivaizdu, kad tik bandomieji mokymai gali išspręsti tokias problemas. Jie turi tiksliai žinoti viską apie kritinę sąlygas ir kaip jie nepatenka. Dar geriau, jie turėtų galėti atšaukti juos iš orlaiviu, ir - saugus.

mokymas

Pagrindinė kryptis mokymo pilotams - buvimas ir naujų techninių priemonių mokymams, kurie bus imituotos plačiausią skrydžio zoną su prieiga prie įvairių kritinių režimais. Tačiau dvidešimt metų praėjo nuo tada, kai problemos įrodymų, tačiau situacija pasikeitė labai mažai. Vyksta diskusijos, su aukščiausio lygio, tačiau šiuo metu yra ne pradėti mokymą Oro Line lakūnams būdus ir metodus, siekiant padėti užkirsti kelią kritinei situacijai, o jei tokių yra, kurs esami įgūdžiai nebus leista pasitraukti iš savo plokštumoje kvalifikuotai.

Po kiekvienos katastrofos masto, tokie pokalbiai tampa garsiau tam tikrą laiką. Kuo greičiau orlaivis gardo atsitiks, tai sukuria dar vieną bangą diskusijų dėl amžinojo klausimo "ką daryti", o tuo labiau, kad "kas kaltas". Po kelių mėnesių tragedija pamiršti, o tada kalbėti ne ateina. Interstate aviacijos komitetas (VAS) ataskaitose turi pakartotinai parašyti tą patį, su rekomendacijomis aviakompanijų bei valdžios institucijas gerinti pilotų mokymo išvengti kritimo į kritines režimai ir galimybe gauti iš jų.

testas

Kai perdavimą skrydžių testai transporto orlaivių jos sertifikavimo, būtinai patikrinkite minimalią leistiną leidimosi greitis orlaivio. Tai turbūt pats sudėtingiausias ir įdomiausias rūšių bandymus. Iki tos reikalingos specialios ruošiantis orlaivių pasitraukimo iš CPR iš corkscrews dėl lėktuvo klasės, kuri leidžia jums padaryti visa tai įvairovė.

Jis naudoja bet kokią galimybę įgyti naujų žinių ir įgūdžių. Sunkusis lėktuvas netaikomos tokio bandymo, nors faktiškai veikia, ir jie kartais smukos orlaivį į nugara vyksta. Atlikti tokį testą, reikalingas skaičiavimus iš anksto, ir tai yra labai sunku su sunkiųjų mašinų.

Nelaimingi atsitikimai

Matematinis modeliavimas skrydžio režimą, jei yra ne stacionarus srautas aplink, kol jis juda į priekį. Ir spręsti tokias problemas yra būtina, nes tai yra labai daug civilinės aviacijos katastrofa per pastaruosius metus. Tai yra pasekmė kontrolės, kai SPF arba smukos lėktuve praradimo oro kišenę. Pilotai praranda erdvinę orientaciją ir tinkamumo skraidyti apribojimų lėktuvas jau atsitiko.

Nuo 2002 iki 2011, pirmuosius dvylika nelaimingų atsitikimų įvyko dėl šios priežasties, kai komerciniai jetliners tapti nebevaldomi. Rezultatas buvo beveik du tūkstančiai žmonių mirtis. Tai dažniausia priežastis, dėl pasaulio nelaimių - kontrolės praradimas, pirmasis jos vieta šios baisios sąrašą.

Kaip išmokyti

Pasirengimas Air Line Pilots "paleidžia programą nenumatoma mokymus tokiose svarbiose elementų kaip orlaivių pasitraukimo iš smukos. Sovietmečiu pilotai išmoko Jak-18, kuris yra įmanoma bet akrobatinio skraidymo, ir todėl, kad jie žinojo iki devintojo dešimtmečio, kad šis kamščiatraukis, virsta Roll, šlaitas, nardyti, ir pan. Be to, jie yra šios situacijos buvo asmeniškai prie vairo. Programa labai sumažintas dabar su motyvacijos, kad civiliai pilotai nėra būtinas.

Jis dirba su keleivių srautą, todėl turėtų būti suteikta galimybė skristi tik per skrydžio apribojimų. Be to, už papildomą mokymą pinigų nereikia išleisti, ir laikas yra išsaugotas. Tačiau kritinėse situacijose tada patenka pilotai, be gana dažnai. Problemos gali atsitikti bet kur - į kontrolės sistemos arba variklio gedimo, kuris veda prie erdvinės orientacijos įgulos praradimo ir vis dar gali kilti daug skirtingų situacijų. Svarbiausia yra tai, kad tokių tragiškų epizodų skaičius augo dramatiškai.

reiškiniai

Ekspertai mano, kad priežastis dauguma didžiųjų oro avarijų pastaraisiais dešimtmečiais yra įgūdžių ir žinių stoka, nesugebėjimas veikti tam tikrose kritinėse situacijose. Gali būti klaidų pilotai, ir iš išorės priežasčių, bet tai ir kitu atveju, pilotas neturi žinoti, ką jis turėtų daryti. Pavyzdžiui, 2008 metais Permė Boeing 737-500, kuris ekrano dirbtinio horizonto linijos ir formos, o ne priešingai, kaip vidaus orlaivių.

Pilotai anksčiau dirbo rankinio valdymo, tačiau su kito tipo įrenginių nebuvo pasiruošęs priimti duomenis, gautus. Kaip rezultatas, ten buvo visa eilė veiksmų, kad įgula buvo geriau to nedaryti, nes lėktuvas buvo tokioje situacijoje, kad baigėsi katastrofa. Šiuo atveju, konkrečios priežastys. Ši pusė mokė su konkrečiais mokymosi spragas. Pilotai dažnai negali susidoroti su situacija, nes jie nežino, ką daryti ir kaip, ir todėl į pratarti sumaištį valstybėje, ir net šokiruoti. Nors ekranas lėktuvas kartais tiesiog iš šios situacijos. Svarbu žinoti - kaip.

pavyzdžiai

Tuo atveju, pažeidžiant normalios oro srauto per sparno plokštuma hitai oro kišenės, tai yra tai, kas vadinama orlaivio gardas. Jis nukrenta staigiai pakelti, nosį aukštyn arba uodega būna ridenti ant jo pusėje, ir net orlaivio Įvadas į nugara. Ir leidimosi greitis orlaivio - pagrindinė sąlyga pasekmes, kad pasaulis yra dažnai nustatoma per pastaruosius metus. Neramumai lėktuvas patenka beveik nuolat, bet dėl kažkokių priežasčių dažniau keleiviai gauti įvairaus sunkumo traumos.

Tai atsitiko iškrovimo Džakarta su linijinės aviakompanijų metu "Etihad, kai traumuotas daugiau nei trisdešimt žmonių, ir todėl buvo su teismais aviakompanija Allegiant Air" ir "JetBlue, kuris taip pat atitinkamai penkių ir buvo sužeisti aštuoni žmonės, ir galiausiai garsiai bylą lėktuvai skraido Šanchajus iš Frankfurto, kur buvo sužeisti septyniolika žmonių.

Daugiau pavyzdžių

Vilkinti lėktuvą į nugara - perėjimas į labai pavojingą skrydžio režimu. Pilotai dažnai nežino apie artėjančią pavojaus, nors artėjančią smukos įspėjimo signalas, todėl labiausiai paprastos priemonės nevartokite išvengti tokios padėties.

Ir kartais jie visiškai skirtingi, tik atvirkščiai norimą veiksmą. Toks buvo Tu-154 (aviakompanija "Pulkovo") dempingo 2006 metais. Pilotai nori apeiti audra viršų, prarasti greitį ir patenka į kiosko. Panašiai A330 lėktuvas (Air France ") sudužo 2009 virš Atlanto vandenyno.

Pagrindinė priežastis

Jei pilotai sudužo lėktuvas galėjo atpažinti pavojų ir išvengti, ir jei jie galėjo išvesti lėktuvą iš šio avarinei situacijai, nelaimė nebūtų nutikę. Mums reikia daugiau žinių ir dar daugiau įgūdžių.

Remiantis duomenų analize, devyniasdešimt procentų avarijų grynai įvyko iš nežinojimo ir negalėjimo pilotų ir tuo pačiu devyniasdešimt procentų nelaimės buvo galima išvengti. Tik labai maža aukščio, kad yra neįmanoma, pavyzdžiui, atsitiko Šeremetjevo su Jak-40, kuris mirė žurnalistas Artyom Borovik. Tada lėktuvas gardo nutiko iš karto po išsiskyrimo, aukštis nebuvo įdarbintas ne visiems.

išvados

Pradėti restruktūrizavimo pažymėtas naujojo orlaivių žmonių, kurie tik pelnas buvo įdomu atvykimo, o jo siekimas, jie nėra suinteresuoti bet saugumo klausimas. Tačiau JAV, priešingai, tai buvo dešimtajame dešimtmetyje atvėrė privačių mokymo centrų daug, kur rimčiausia aviakompanija išsiunčia savo pilotus praeiti specialų kursą, apimantį tiek teorinį ir praktinį mokymą. Naudota skristi mažus lėktuvus, nes toks kursas perduoti didelė ir pavojinga, ir brangu.

Dar pigiau ir saugiau mokyti pilotus ant simuliatoriai, kur jūs galite dirbti, bet pilotavimo įgūdžius visų kritinių sąlygų. Kitas klausimas yra tai, kad tinkamų matematinių modelių, tokių kaip trukdoma, dar nėra, ir daug kitų svarbių režimai dirbti ant mašinos, o tai neįmanoma. Būtina vykdyti veiklą šia kryptimi, kad pilotas galėtų tikrai pajusti, kad jis gali atnešti į orlaivį iš smukos, tada jis bus įgyti pasitikėjimą ir veiks skirtingai išvengti nelaimės.